Introduction :
L'entrée
du Japon dans la modernité s'est fait plus tard que dans les pays
occidentaux, à la suite de la restauration de Meiji en novembre
1867. Jusqu'en 1867, le Shogunat Tokugawa dirigeait le pays par un
système féodal contrôlé par les Samouraï. L'ouverture forcée du
Japon à l'étranger permit aux influences occidentales de pénétrer
lentement le pays et créa une séparation entre les Samouraï
attachés aux traditions anciennes et ceux qui souhaitaient une
évolution vers l'ouverture du pays et la fin du système du
Shogunat. L'empereur apparut alors comme une alternative et suite à
de nombreux conflits, le Shogun Tokugawa Yoshinobu démissionna le 19
novembre 1867 pour rendre le pouvoir à l'empereur Meiji (appelé
Mutsuhito de son vivant) qui n'avait alors que 16 ans. Après
quelques ultimes combats, l'empereur victorieux s'installa à Edo
renommé alors Tokyo (Ville de l'Est) en 1869.
Le
Japon rattrapa alors son retard de manière accélérée dans les
domaines commerciaux, industriels et financiers notamment. Les
Samouraï ayant perdus leurs anciens privilèges mais ayant aussi
reçu une éducation supérieure à la moyenne étaient à la
recherche d'autres formes de développement, ce fut dans ces secteurs
qu'ils trouvèrent une forme de revanche. Le développement rapide
amena la concentration de moyens dans des conglomérats nommés
Zaibatsu. Ces monopoles (quatre au départ : Sumitomo, Mitsui,
Mitsubishi, Yasuda) contrôlés verticalement par une famille, basés sur une banque qui finançait des filiales industrielles avaient des
liens étroits avec le pouvoir et pouvaient influencer grandement la
politique du Japon. Sans
expérience industrielle ni technologique, ces grands groupes se
tournèrent vers les pays occidentaux pour acquérir du matériel, de
la technologie et partant de l'expérience. Ce furent essentiellement
l'Angleterre et les Etats-Unis qui furent ses principaux pourvoyeurs.
Friands de nouveautés occidentales (mode, cinéma, chemin de fer,
tramway, vélo, etc …), le Japon avait déjà importé plus d'un
millier de voiture en 1910, malgré quelques tentatives locales
vouées à l'échec(les
ingénieurs Yamawa Torao (voiture à vapeur, 1904), Yoshida
Shintaro et Uchiyama Comano (10 voitures Takuri, 1907-1910) et
Masujiro Hashimoto (Haysin Xia, 1911).
Au
tournant du siècle, la politique étrangère du Japon devint
expansionniste, et les victoires se succèdèrent : la première
guerre Sino-Japonaise (1894-1895) lui donna le contrôle de la Corée,
la guerre Russo-Japonaise (1904-1905) lui apporta une partie de la
Mandchourie, et amena aussi un début de prise de conscience de
l'utilité de motorisation pour l'armée avec la création d'un
comité pour l'évaluation des véhicules militaires. La signature le
25 juin 1912 à St Petersbourg d'une convention secrète
Russo-Japonaise divisa la Mongolie intérieure en deux zones
d'influence : orientale (Japonaise) et Occidentale (Russe).
L'exploitation de cet immense territoire sans voies de communications
modernes accélérera aussi le processus. Enfin, c'est la première
guerre mondiale qui amplifia le phénomène en montrant l'absolue
nécessité pour une armée de se motoriser. C'est
alors que les Zaibatsu commencèrent à investir dans l'industrie
automobile.
La
motorisation japonaise eut pour origine la firme Tokyo Ishikawajima
Shipbuilding & Engineering Company Limited, crée en 1893, pour
la construction navale, et la firme Tokyo Gas and Electric Industrial
Co crée en 1885 pour la production de gaz et d'électricité. Cette
dernière dont la branche automobile est l'ancêtre de la marque Hino s'allia à la première pour construire la première usine de
production automobile japonaise en 1916 à Tokyo.
En
1917, une collaboration avec la firme britanique Wolseley débuta et
l'usine reçut des pièces détachées en provenance d'Angleterre
pour assembler les premières voitures.
En
1918, un accord fut passé avec Wolseley Motors pour commercialiser
les modèles de la marque en Asie Orientale. En effet, les ingénieurs
Japonais étaient en grande partie formés en Angleterre, Wolseley
était une des principales entreprises automobiles anglaises et une
succursale Wolseley était déjà ouverte en 1916 au Canada proche
géographiquement du Japon. Après quelques années tout fut près pour lancer la production.
En 1922, l'usine produisit la première
voiture entièrement fabriquée au Japon dénommée A9
essentiellement pour l'Armée Impériale Japonaise (IJA).
En
1924 fut produit le premier camion Wolseley type CP de 1,5t sous la
dénomination japonaise type A.
Parallèlement,
pour essais avec l'armée, TGE produisit 5 camions type armée 4
tonnes dans l'arsenal d'Osaka en 1917 aussi appelés Gas Electric
type A . Moteur 4 cyl de 30 CV vitesse 24 km/h. Ces camions furent
les précurseurs de tous les camions japonais, puis 20 camions TGE type A entre 1918 et 1922
(même moteur) qui furent les premiers à bénéficier de la loi sur
l'assistance aux véhicules militaires (subventions aux
véhicules qui satisfaisaient aux exigences de l'armée: franchir une
pente de 20% et pouvoir rouler 100km pendant 7 jours).
La
collaboration difficile avec Wolseley due à la fin de la première
Guerre Mondiale et les difficultés économiques qui s'ensuivirent en
Europe furent contrebalancées par la demande militaire et civile :
en effet, le 1er septembre 1923, survint un terrible tremblement de
terre et tsunami associés qui firent 174 000 morts et 542 000
disparus. Le réseau ferré en grande partie détruit, un programme
de relance permit l'augmentation accélérée de la production
automobile. En 1925, Ford (Yokohama) et General Motors (Chevrolet à
Osaka) produisaient aussi des véhicules au Japon. Pour donner une
idée de la production automobile japonaise, de 1926 à 1927, la
production de voitures japonaises dans l'usine de Tokyo passa de 245
à 302 voitures, tandis que les usines Ford et GM produisaient
respectivement 7 000 et 5600 voitures. En 1928, les camions de type
A restaient les seuls camions produits en masse et produits
localement ... avec une production annuelle de seulement cent.
En
1927, la collaboration avec Wolseley s'arrêta avec 550 véhicules
construits et en 1929 fut crée une nouvelle firme :
Ishikawajima Automotive Works qui fut chargée de fabriquer des
véhicules purement japonais, une nouvelle usine fut construite dans
le but de fabriquer des véhicules militaires sous l'appellation
Chiyoda, les véhicules civils étant fabriqués dans la première
usine sous l'appellation Sumida.
Par
la suite, les appellation furent mélangées et l'on trouva des
véhicules militaires Sumida.
En
1928 sortit le premier véhicule Sumida type L, un camion léger
de 1,5t à deux essieux.
Puis
le type M, un bus pour les lignes locales. Puis en 1930,
le Sumida type P à trois essieux.
A
noter qu' Ishikawajima est l'ancêtre d'Isuzu.
Introduction:
Japan's entry into modernity came later than in Western countries, following the Meiji restoration in November 1867. Until 1867, the Tokugawa Shogunate ruled the country by a feudal system controlled by the Samurai. The forced opening of Japan abroad allowed Western influences to slowly penetrate the country and created a separation between the Samurai attached to ancient traditions and those who wanted an evolution towards the opening of the country and the end of the Shogunate system. The emperor then appeared as an alternative and following many conflicts, the Shogun Tokugawa Yoshinobu resigned on November 19, 1867 to return power to Emperor Meiji (called Mutsuhito during his lifetime) who was then only 16 years old. After some final fights, the victorious emperor settled in Edo then renamed Tokyo (City of the East) in 1869.
Japan then caught up in an accelerated manner in the commercial, industrial and financial fields in particular. The Samurai having lost their former privileges but also having received an above-average education were looking for other forms of development, it was in these sectors that they found a form of revenge. The rapid development brought the concentration of power in conglomerates called Zaibatsu. These monopolies (four at the start: Sumitomo, Mitsui, Mitsubishi, Yasuda) controlled vertically by a family, based on a bank which financed industrial subsidiaries had close ties with the power and could greatly influence the policy of Japan. Without industrial or technological experience, these large groups turned to Western countries to acquire equipment, technology and therefore experience. It was essentially England and the United States which were its principal suppliers. Fond of western novelties (fashion, cinema, rail, tram, bicycle, etc.), Japan had already imported more than a thousand cars in 1910, despite some local attempts that were doomed to fail (Yamawa Torao engineers (steam car, 1904), Yoshida Shintaro and Uchiyama Comano (10 Takuri cars, 1907-1910) and Masujiro Hashimoto (Haysin Xia, 1911).
At the turn of the century, Japan's foreign policy became expansionary, and victories succeeded one another: the first Sino-Japanese War (1894-1895) gave it control of Korea, the Russo-Japanese War (1904-1905) brought it part of Manchuria, and also led to an early awareness of the usefulness of motorization for the army with the creation of a committee for the evaluation of military vehicles. The signing on June 25, 1912 in St Petersburg of a secret Russo-Japanese convention divided Inner Mongolia into two zones of influence: Eastern (Japanese) and Western (Russian). Exploitation of this immense territory without modern communication routes will also speed up the process. Finally, it was the First World War which amplified the phenomenon by showing the absolute necessity for an army to be motorized. It was then that the Zaibatsu began investing in the automotive industry.
The Japanese motorization originated from the firm Tokyo Ishikawajima Shipbuilding & Engineering Company Limited, created in 1893, for shipbuilding, and the firm Tokyo Gas and Electric Industrial Co created in 1885 for the production of gas and electricity. The latter, whose automotive branch is the ancestor of the Hino brand, joined forces with the former to build the first Japanese automobile production plant in 1916 in Tokyo.
In 1917, a collaboration with the British firm Wolseley began and the factory received spare parts from England to assemble the first cars.
In 1918, an agreement was made with Wolseley Motors to market the brand's models in East Asia. Indeed, Japanese engineers were largely trained in England, Wolseley was one of the main English automobile companies and a Wolseley branch was already opened in 1916 in Canada geographically close to Japan. After a few years everything was ready to start production.
In 1922, the factory produced the first car entirely manufactured in Japan called A9 mainly for the Imperial Japanese Army (IJA).
In 1924 the first Wolseley type CP 1.5t truck was produced under the Japanese name type A.
At the same time, for tests with the army, TGE produced 5 4-ton army-type trucks in the Osaka arsenal in 1917 also called Gas Electric type A. 30 hp 4 cyl engine speed 24 km / h. These trucks were the forerunners of all Japanese trucks, then 20 TGE type A trucks between 1918 and 1922 (same engine) which were the first to benefit from the law on assistance for military vehicles (subsidies for vehicles which satisfied the requirements of the army: cross a slope of 20% and be able to drive 100km for 7 days).
The difficult collaboration with Wolseley due to the end of the First World War and the ensuing economic difficulties in Europe were offset by military and civil demand: indeed, on September 1, 1923, a terrible earthquake and associated tsunami occurred which left 174,000 dead and 542,000 missing. The rail network largely destroyed, a stimulus program allowed the accelerated increase in automobile production. In 1925, Ford (Yokohama) and General Motors (Chevrolet in Osaka) also produced vehicles in Japan. To give an idea of Japanese automobile production, from 1926 to 1927, the production of Japanese cars in the Tokyo factory went from 245 to 302 cars, while the Ford and GM factories produced 7,000 and 5,600 cars, respectively. In 1928, Type A trucks remained the only mass produced and locally produced trucks ... with an annual production of only one hundred.
In 1927, the collaboration with Wolseley stopped with 550 vehicles built and in 1929 was created a new firm: Ishikawajima Automotive Works which was responsible for manufacturing purely Japanese vehicles, a new factory was built with the aim of manufacturing military vehicles under the Chiyoda name, civil vehicles being manufactured in the first factory under the Sumida name.Subsequently, the names were mixed and Sumida military vehicles were found.
In 1928 the first Sumida type L vehicle was released, a 1.5t light truck with two axles.
Then the type M, a bus for local lines.
Then in 1930, the three-axle Sumida type P.
Note that Ishikawajima is the ancestor of Isuzu.
Camion type armée 4t ou Gas Electric type A (source internet)
Camion type armée 4t ou Gas Electric type A (source internet)
Camion type armée 4t ou Gas Electric type A (source internet)
Les cinq Camions type armée 4t ou Gas Electric type A commandés par l'armée à la sortie de l'arsenal d'Osaka(source internet)
Camion type armée 4t ou Gas Electric type A équipé avec un canon anti-aérien, fin des années 1920 (source internet)
Camion TGE type A première série (source internet)
Camion TGE type A (source internet)
Camion TGE type A autre version (source internet)
Vue de l'usine d'assemblage des Wolseley à Kukagawa (source internet)
1922: Wolseley A9 (source internet)
Modèle du camion Wolseley CP fabriqué au Japon (source internet)
Premier chassis du camion Wolseley CP fabriqué au Japon (source internet)
1924: camion Wolseley CP ou type A (source internet)
Camion Sumida type L (source internet)
Bus Sumida type M (source internet)
Camion Sumida type P (source internet)
