Histoire des auto-mitrailleuses japonaises - 1

Introduction :

L'entrée du Japon dans la modernité s'est fait plus tard que dans les pays occidentaux, à la suite de la restauration de Meiji en novembre 1867. Jusqu'en 1867, le Shogunat Tokugawa dirigeait le pays par un système féodal contrôlé par les Samouraï. L'ouverture forcée du Japon à l'étranger permit aux influences occidentales de pénétrer lentement le pays et créa une séparation entre les Samouraï attachés aux traditions anciennes et ceux qui souhaitaient une évolution vers l'ouverture du pays et la fin du système du Shogunat. L'empereur apparut alors comme une alternative et suite à de nombreux conflits, le Shogun Tokugawa Yoshinobu démissionna le 19 novembre 1867 pour rendre le pouvoir à l'empereur Meiji (appelé Mutsuhito de son vivant) qui n'avait alors que 16 ans. Après quelques ultimes combats, l'empereur victorieux s'installa à Edo renommé alors Tokyo (Ville de l'Est) en 1869.

Le Japon rattrapa alors son retard de manière accélérée dans les domaines commerciaux, industriels et financiers notamment. Les Samouraï ayant perdus leurs anciens privilèges mais ayant aussi reçu une éducation supérieure à la moyenne étaient à la recherche d'autres formes de développement, ce fut dans ces secteurs qu'ils trouvèrent une forme de revanche. Le développement rapide amena la concentration de moyens dans des conglomérats nommés Zaibatsu. Ces monopoles (quatre au départ : Sumitomo, Mitsui, Mitsubishi, Yasuda) contrôlés verticalement par une famille, basés sur une banque qui finançait des filiales industrielles avaient des liens étroits avec le pouvoir et pouvaient influencer grandement la politique du Japon. Sans expérience industrielle ni technologique, ces grands groupes se tournèrent vers les pays occidentaux pour acquérir du matériel, de la technologie et partant de l'expérience. Ce furent essentiellement l'Angleterre et les Etats-Unis qui furent ses principaux pourvoyeurs. Friands de nouveautés occidentales (mode, cinéma, chemin de fer, tramway, vélo, etc …), le Japon avait déjà importé plus d'un millier de voiture en 1910, malgré quelques tentatives locales vouées à l'échec(les ingénieurs Yamawa Torao (voiture à vapeur, 1904), Yoshida Shintaro et Uchiyama Comano (10 voitures Takuri, 1907-1910) et Masujiro Hashimoto (Haysin Xia, 1911).

Au tournant du siècle, la politique étrangère du Japon devint expansionniste, et les victoires se succèdèrent : la première guerre Sino-Japonaise (1894-1895) lui donna le contrôle de la Corée, la guerre Russo-Japonaise (1904-1905) lui apporta une partie de la Mandchourie, et amena aussi un début de prise de conscience de l'utilité de motorisation pour l'armée avec la création d'un comité pour l'évaluation des véhicules militaires. La signature le 25 juin 1912 à St Petersbourg d'une convention secrète Russo-Japonaise divisa la Mongolie intérieure en deux zones d'influence : orientale (Japonaise) et Occidentale (Russe). L'exploitation de cet immense territoire sans voies de communications modernes accélérera aussi le processus. Enfin, c'est la première guerre mondiale qui amplifia le phénomène en montrant l'absolue nécessité pour une armée de se motoriser. C'est alors que les Zaibatsu commencèrent à investir dans l'industrie automobile.

La motorisation japonaise eut pour origine la firme Tokyo Ishikawajima Shipbuilding & Engineering Company Limited, crée en 1893, pour la construction navale, et la firme Tokyo Gas and Electric Industrial Co crée en 1885 pour la production de gaz et d'électricité. Cette dernière dont la branche automobile est l'ancêtre de la marque Hino s'allia à la première pour construire la première usine de production automobile japonaise en 1916 à Tokyo.

En 1917, une collaboration avec la firme britanique Wolseley débuta et l'usine reçut des pièces détachées en provenance d'Angleterre pour assembler les premières voitures.

En 1918, un accord fut passé avec Wolseley Motors pour commercialiser les modèles de la marque en Asie Orientale. En effet, les ingénieurs Japonais étaient en grande partie formés en Angleterre, Wolseley était une des principales entreprises automobiles anglaises et une succursale Wolseley était déjà ouverte en 1916 au Canada proche géographiquement du Japon. Après quelques années tout fut près pour lancer la production.

En 1922, l'usine produisit la première voiture entièrement fabriquée au Japon dénommée A9 essentiellement pour l'Armée Impériale Japonaise (IJA).

En 1924 fut produit le premier camion Wolseley type CP de 1,5t sous la dénomination japonaise type A.

Parallèlement, pour essais avec l'armée, TGE produisit 5 camions type armée 4 tonnes dans l'arsenal d'Osaka en 1917 aussi appelés Gas Electric type A . Moteur 4 cyl de 30 CV vitesse 24 km/h. Ces camions furent les précurseurs de tous les camions japonais, puis 20 camions TGE type A entre 1918 et 1922 (même moteur) qui furent les premiers à bénéficier de la loi sur l'assistance aux véhicules militaires (subventions aux véhicules qui satisfaisaient aux exigences de l'armée: franchir une pente de 20% et pouvoir rouler 100km pendant 7 jours).

La collaboration difficile avec Wolseley due à la fin de la première Guerre Mondiale et les difficultés économiques qui s'ensuivirent en Europe furent contrebalancées par la demande militaire et civile : en effet, le 1er septembre 1923, survint un terrible tremblement de terre et tsunami associés qui firent 174 000 morts et 542 000 disparus. Le réseau ferré en grande partie détruit, un programme de relance permit l'augmentation accélérée de la production automobile. En 1925, Ford (Yokohama) et General Motors (Chevrolet à Osaka) produisaient aussi des véhicules au Japon. Pour donner une idée de la production automobile japonaise, de 1926 à 1927, la production de voitures japonaises dans l'usine de Tokyo passa de 245 à 302 voitures, tandis que les usines Ford et GM produisaient respectivement 7 000 et 5600 voitures. En 1928, les camions de type A restaient les seuls camions produits en masse et produits localement ... avec une production annuelle de seulement cent.

En 1927, la collaboration avec Wolseley s'arrêta avec 550 véhicules construits et en 1929 fut crée une nouvelle firme : Ishikawajima Automotive Works qui fut chargée de fabriquer des véhicules purement japonais, une nouvelle usine fut construite dans le but de fabriquer des véhicules militaires sous l'appellation Chiyoda, les véhicules civils étant fabriqués dans la première usine sous l'appellation Sumida.

Par la suite, les appellation furent mélangées et l'on trouva des véhicules militaires Sumida.

En 1928 sortit le premier véhicule Sumida type L, un camion léger de 1,5t à deux essieux.

Puis le type M, un bus pour les lignes locales. Puis en 1930, le Sumida type P à trois essieux.

A noter qu' Ishikawajima est l'ancêtre d'Isuzu.

Introduction:

Japan's entry into modernity came later than in Western countries, following the Meiji restoration in November 1867. Until 1867, the Tokugawa Shogunate ruled the country by a feudal system controlled by the Samurai. The forced opening of Japan abroad allowed Western influences to slowly penetrate the country and created a separation between the Samurai attached to ancient traditions and those who wanted an evolution towards the opening of the country and the end of the Shogunate system. The emperor then appeared as an alternative and following many conflicts, the Shogun Tokugawa Yoshinobu resigned on November 19, 1867 to return power to Emperor Meiji (called Mutsuhito during his lifetime) who was then only 16 years old. After some final fights, the victorious emperor settled in Edo then renamed Tokyo (City of the East) in 1869.

Japan then caught up in an accelerated manner in the commercial, industrial and financial fields in particular. The Samurai having lost their former privileges but also having received an above-average education were looking for other forms of development, it was in these sectors that they found a form of revenge. The rapid development brought the concentration of power in conglomerates called Zaibatsu. These monopolies (four at the start: Sumitomo, Mitsui, Mitsubishi, Yasuda) controlled vertically by a family, based on a bank which financed industrial subsidiaries had close ties with the power and could greatly influence the policy of Japan. Without industrial or technological experience, these large groups turned to Western countries to acquire equipment, technology and therefore experience. It was essentially England and the United States which were its principal suppliers. Fond of western novelties (fashion, cinema, rail, tram, bicycle, etc.), Japan had already imported more than a thousand cars in 1910, despite some local attempts that were doomed to fail (Yamawa Torao engineers (steam car, 1904), Yoshida Shintaro and Uchiyama Comano (10 Takuri cars, 1907-1910) and Masujiro Hashimoto (Haysin Xia, 1911).

At the turn of the century, Japan's foreign policy became expansionary, and victories succeeded one another: the first Sino-Japanese War (1894-1895) gave it control of Korea, the Russo-Japanese War (1904-1905) brought it part of Manchuria, and also led to an early awareness of the usefulness of motorization for the army with the creation of a committee for the evaluation of military vehicles. The signing on June 25, 1912 in St Petersburg of a secret Russo-Japanese convention divided Inner Mongolia into two zones of influence: Eastern (Japanese) and Western (Russian). Exploitation of this immense territory without modern communication routes will also speed up the process. Finally, it was the First World War which amplified the phenomenon by showing the absolute necessity for an army to be motorized. It was then that the Zaibatsu began investing in the automotive industry.

The Japanese motorization originated from the firm Tokyo Ishikawajima Shipbuilding & Engineering Company Limited, created in 1893, for shipbuilding, and the firm Tokyo Gas and Electric Industrial Co created in 1885 for the production of gas and electricity. The latter, whose automotive branch is the ancestor of the Hino brand, joined forces with the former to build the first Japanese automobile production plant in 1916 in Tokyo.

In 1917, a collaboration with the British firm Wolseley began and the factory received spare parts from England to assemble the first cars.

In 1918, an agreement was made with Wolseley Motors to market the brand's models in East Asia. Indeed, Japanese engineers were largely trained in England, Wolseley was one of the main English automobile companies and a Wolseley branch was already opened in 1916 in Canada geographically close to Japan. After a few years everything was ready to start production.

In 1922, the factory produced the first car entirely manufactured in Japan called A9 mainly for the Imperial Japanese Army (IJA).

In 1924 the first Wolseley type CP 1.5t truck was produced under the Japanese name type A.

At the same time, for tests with the army, TGE produced 5 4-ton army-type trucks in the Osaka arsenal in 1917 also called Gas Electric type A. 30 hp 4 cyl engine speed 24 km / h. These trucks were the forerunners of all Japanese trucks, then 20 TGE type A trucks between 1918 and 1922 (same engine) which were the first to benefit from the law on assistance for military vehicles (subsidies for vehicles which satisfied the requirements of the army: cross a slope of 20% and be able to drive 100km for 7 days).

The difficult collaboration with Wolseley due to the end of the First World War and the ensuing economic difficulties in Europe were offset by military and civil demand: indeed, on September 1, 1923, a terrible earthquake and associated tsunami occurred which left 174,000 dead and 542,000 missing. The rail network largely destroyed, a stimulus program allowed the accelerated increase in automobile production. In 1925, Ford (Yokohama) and General Motors (Chevrolet in Osaka) also produced vehicles in Japan. To give an idea of ​​Japanese automobile production, from 1926 to 1927, the production of Japanese cars in the Tokyo factory went from 245 to 302 cars, while the Ford and GM factories produced 7,000 and 5,600 cars, respectively. In 1928, Type A trucks remained the only mass produced and locally produced trucks ... with an annual production of only one hundred.

In 1927, the collaboration with Wolseley stopped with 550 vehicles built and in 1929 was created a new firm: Ishikawajima Automotive Works which was responsible for manufacturing purely Japanese vehicles, a new factory was built with the aim of manufacturing military vehicles under the Chiyoda name, civil vehicles being manufactured in the first factory under the Sumida name.Subsequently, the names were mixed and Sumida military vehicles were found.

In 1928 the first Sumida type L vehicle was released, a 1.5t light truck with two axles.

Then the type M, a bus for local lines. 

Then in 1930, the three-axle Sumida type P.

Note that Ishikawajima is the ancestor of Isuzu.

Camion type armée 4t ou Gas Electric type A (source internet)

Camion type armée 4t ou Gas Electric type A (source internet)

Camion type armée 4t ou Gas Electric type A (source internet)

Les cinq Camions type armée 4t ou Gas Electric type A commandés par l'armée à la sortie de l'arsenal d'Osaka(source internet)

Camion type armée 4t ou Gas Electric type A équipé avec un canon anti-aérien, fin des années 1920 (source internet)

Camion TGE type A première série (source internet)

Camion TGE type A (source internet)

Camion TGE type A autre version (source internet)

Vue de l'usine d'assemblage des Wolseley à Kukagawa (source internet)

1922: Wolseley A9 (source internet)

Modèle du camion Wolseley CP fabriqué au Japon (source internet)

Premier chassis du camion Wolseley CP fabriqué au Japon (source internet)

1924: camion Wolseley CP ou type A (source internet)

Camion Sumida type L (source internet)

Bus Sumida type M (source internet)

Camion Sumida type P (source internet)

Type 93 Naval Armored Car - 1

Histoire :

L'invasion de la Mandchourie en septembre 1931 marqua le début de l'expansion territoriale japonaise en Asie. Etant une île, comme l'Angleterre, le Japon devait compter autant sur son armée que sur sa marine. C'est pourquoi celle ci prit , comme en Angleterre, une place prépondérante dans le milieu militaire japonais. La marine impériale japonaise se dota vers la fin des années 1920 de troupes de marine indépendantes, en effet, jusque là chaque navire avait ses propres détachements avec un entraînement basique. De la taille d'un bataillon, ces troupes (NLF ou naval landing forces) furent levées et prirent le nom des quatres districts ou bases principales de la marine au Japon : Kure, Maizuru, Sasebo, Yokosuka. Assez rapidement se fit jour la nécessité de fournir à ces troupes un appui blindé pour les combats futurs. La concurrence exacerbée avec l'armée empêcha tout développement commun d'un véhicule de combat et c'est ainsi que la marine impériale japonaise passa commande d'un premier blindé pour ses troupes, en l'occurrence, une auto-mitrailleuse, la Sumida model P. Les trois véhicules construits furent livrés à la compagnie blindée du détachement de garde de Shangaï des SNLF en juillet 1932 donc trop tard pour le premier incident de Shangaï. Les retours de cet engagement conduisirent la marine à rechercher une auto-mitrailleuse plus performante et adaptée aux combats urbains. Ce fut la Type 93 Naval Armored car. Elle est dénommée parfois type 92 (année de conception 2592 pour le Japon) mais son appellation officielle est type 93 (année de réception par la marine 2593 pour le Japon).

Cette auto-mitrailleuse conçue en 1932 par Ishikawajima Heavy Industries dans l'usine Sumida Motorcar factory spécifiquement pour la marine impériale (IJN), fut basée probablement sur un châssis occidental (le poste de conduite se trouvant inhabituellement à gauche) peut être Ford.

Elle fut versée à la marine en 1933, après le premier incident de Shangaï (1932) et participa à la seconde bataille de Shangaï en 1937. La production fut probablement de trois véhicules, certaines sources font état de cinq mais on n'en voit jamais plus de trois sur les photos d'époque. A la fin de la guerre ,les trois sont toujours listés en possession du Shangaï Navy Special Corps.

Tirant les leçons des combats urbains, elle était plus puissante et mieux adaptée que la Sumida Model P. Si la conception est classique, moteur à l'avant, compartiment de combat au centre et tourelle circulaire, d'autres éléments étaient novateurs, le toit de la caisse était incliné sur ses quatre côtés de façon à provoquer la chute au sol d'éventuelles grenades. De la même façon, la face avant de la tourelle était très inclinée de façon à pouvoir tirer à la mitrailleuse à de fortes incidences vers le haut des bâtiments. Comme la distance était importante entre les roues avant et arrières, des roues métalliques supplémentaires étaient fixées librement derrière les roues avant pour améliorer les performances en terrain accidenté. Les pneus n'étaient pas pleins mais à air. Une mitrailleuse sur support extérieur était fixée à l'arrière de la tourelle non pour la défense anti-aérienne (quasi inexistante) mais pour apporter une puissance de feu supérieure dans les combats urbains en vue d'atteindre les étages des bâtiments. Le véhicule fit apparemment ses preuves lors de la seconde bataille de Shangaï en 1937

Contrairement à certaines sources, ce véhicule n'était pas adapté pour voie ferrées. A noter que l'appellation « kokusan » parfois utilisée signifie simplement fabriquée au Japon, les autres appellations « Aikoku » et « Hokoku » caractérisent des donations d'associations pour l'armée: « Aikoku » ou pour la marine: « Hokoku ».

Année : 1933

Poids : 6,8 t

Dimensions: longueur : 4.80 m / largeur : 1.80 m / hauteur : 2.30 m

Blindage : 4 mm (toit) / 8 mm (côtés) / 11 mm (avant)

vitesse : 40 km/h

Armements : 1 x Vickers 7.7mm MG, 4 x Type 11 6.5mm

Equipage : 4

Production : 3 à 5(selon sources, probablement 3, jamais plus de 3 sur les photos)

History:

The invasion of Manchuria in September 1931 marked the beginning of Japanese territorial expansion in Asia. Being an island like England, Japan had to rely as much on its army as on its navy. This is why it took, as in England, a preponderant place in the Japanese military environment. In the late 1920s, the Imperial Japanese Navy acquired independent marine landing troops, until then each ship had its own detachments with basic training. The size of a battalion, these troops (NLF or naval landing forces) were raised and took the name of the four main naval districts or bases in Japan: Kure, Maizuru, Sasebo, Yokosuka. Quite quickly the need arose to provide these troops with armored support for future combat. Exacerbated competition with the army prevented any common development of a combat vehicle and this is how the Imperial Japanese Navy ordered a first armored vehicle for its troops, in this case, the Sumida Model P armored car. The three vehicles built were delivered to the armored company of the SNLF Shanghai guard detachment in july 1932, too late for the first Shangaï incident. The lessons of his engagement led the navy to seek a more powerful vehicle and better adapted to urban combat. It was the Type 93 Naval Armored car. It is sometimes called type 92 (year of design - 2592 for Japan) but its official designation is type 93 (year of reception by the navy - 2593 for Japan).

This Armored car designed in 1932 by Ishikawajima Heavy Industries in the Sumida Motorcar factory specifically for the Imperial Navy (IJN), was probably based on a western chassis (the driver's cab is unusually on the left) may be Ford.

It was delivered to the navy in 1933, after the first incident of Shanghai (1932) and participated in the second battle of Shanghai in 1937. The production was probably three vehicles, some sources state five but we never see any more than three on vintage photos. At the end of the war, the three were still listed in possession of the Shanghai Navy Special Corps.

Drawing lessons from urban combat, it was more powerful and better adapted than the Sumida Model P. If the design is classic, engine at the front, combat compartment in the center and circular turret, other elements were innovative, the roof of the body was tilted on its four sides so as to cause any grenades to fall to the ground. In the same way, the front face of the turret was very inclined so as to be able to fire the machine gun at strong angles upwards from the buildings. Because there was a large distance between the front and rear wheels, additional metal wheels were attached freely behind the front wheels to improve performance in rough terrain. The tires were not full but pneumatic. A machine gun on an external support was attached to the rear of the turret not for anti-aircraft defense (almost non-existent) but to provide greater firepower in urban combat in order to reach the floors of the buildings. The vehicle apparently proved itself during the second battle of Shanghai in 1937

Contrary to certain sources, this vehicle was not suitable for railway life. Note that the name "kokusan" sometimes used simply means made in Japan, the other names "Aikoku" and "Hokoku" characterize donations from associations for the army: "Aikoku" or the navy: "Hokoku".

Year: 1933

Weight: 6,8 t

Dimensions: length: 4.80 m / width: 1.80 m / height: 2.30 m

Armor: 4 mm (roof) / 8 mm (sides) / 11 mm (front)

speed: 40 km / h

Armaments: 1 x Vickers 7.7mm MG, 4 x Type 11 6.5mm

Crew: 4

Production: 3 to 5 (depending on sources, probably 3, never more than 3 on photos)

Le véhicule n°3 (source internet)

Le véhicule n°2 (source internet)

L'arrière du véhicule n°2 (source internet)

Un véhicule sous camouflage (source internet)

Pas de numéro pour ce véhicule (source internet)

Rare vue de l'arrière (source internet)

Sortie des auto-mitrailleuses du détachement blindé des SNLF de Shangaï, on distingue quatre M25 Crossley, deux Type 93 Naval Armored Cars, et deux Sumida P, North Sichuan Road, Shangaï 1937 (source internet)

Défilé lors de l'exercice de police conjoint de la 3ème Flotte, Shangaï janvier 1937,

Toujours lors de l'exercice de police conjoint de la 3ème Flotte, Shangaï janvier 1937, on peut voir une Type 93 Naval Armored Car, et trois Sumida P (source internet)

Deux Type 93 Naval Armored Cars, et deux Sumida P dans les rues de Shangaï, parade militaire de 1936 (source internet copyright gettyimages)

Trois M25 Crossley, trois Type 93 Naval Armored Cars, et deux Sumida P, parade militaire de 1936(source internet)

Ce document provenant des jacar (JApan Center for Asian historical Records) liste le matériel des SNLF de Shangaï au mois d'aout 1945. On peut y voir trois type 93 naval armored cars (九三式装甲自動車) et trois sumida P (隅田式装甲自動車) (source internet copyright jacar)

La maquette:

La marque japonaise Fairey Kikaku est bien connue des initiés car elle produit des modèles très originaux et de façon "artisanale" ou comme on dit en Anglais "garage kits". Ces modèles sont caractérisés par leur simplicité (pas de chassis) et un moulage parfois aléatoire spécialement pour les détails. Malgré tout avec un peu de travail, on peut arriver à obtenir des modèles à peu près corrects. Comme pour la Type 90 Naval Sumida P, c'est aussi le cas pour la Type 93 Naval Armored Car.  A noter que Fairey donne l'appellation de Type 92 et pas 93. Les améliorations notées par de sflèches rouges comprennent:

Pour la tourelle, il faut refaire quelques rivets, le pied de mitrailleuse, le projecteur vient de chez ELF, la mitrailleuse Vickers de chez Résicast

Pour la caisse, il faut reprendre le joint entre la partie moteur et la partie compartiment de combat, les outils qui sont moulés directement sur la caisse sont à changer, les poignées sont à rajouter ou refaire, les vis papillon sur le capot moteur aussi, la mitrailleuse vient de chez Hobbyboss, c'est celle qui se rapproche le plus de le type 11, tout l'avant est refait, radiateur et phare avant (ELF). Enfin, il y a tout le chassis à refaire, c'est le plus gros travail car cela implique d'abord de découper les parties qui sont mal représentées ou qui peuvent gêner. Un bas moteur est remoulé et le reste est fabriqué. Les rotules de mitrailleuses auraient mérité d'être elles aussi refaites mais je n'en ai pas eu le courage. 

The model:

The Japanese brand Fairey Kikaku is well known to modellers because it produces very original models and in an "artisanal" way or as we say in English "garage kits". These models are characterized by their simplicity (no chassis) and sometimes random molding especially for the details. In spite of everything with a little work, we can manage to obtain more or less correct models. As with the Type 90 Naval Sumida P, this is also the case for the Type 93 Naval Armored Car. Note that Fairey gives the designation of Type 92 and not 93. The improvements noted by red arrows include:

For the turret, you have to redo some rivets, the machine gun base, the projector comes from ELF, the Vickers machine gun from Résicast

For the body, it is necessary to redo the joint between the engine part and the combat compartment part, the tools which are molded directly on the body are to be changed, the handles are to be added or redone, the butterfly screws on the engine hood too, the machine gun comes from Hobbyboss, it is the closest to type 11, the entire front is redone, radiator and headlight (ELF). Finally, there is the whole chassis to redo, it's the biggest job because it involves first cutting the parts that are poorly represented or that can interfere. A low engine is remolded and the rest is made. The machine gun ball joints should also have been redone, but I didn't have the courage to do it.

La boite

La "notice"

La partie arrière du "chassis" de la maquette

Les "détails", mitrailleuses, phare, pied de mitrailleuse

Enfin, pour aller avec le décor, j'ai fabriqué un petit rickshaw en scratch

Type 90 Naval Sumida P - 2

La maquette terminée est relativement propre, le véhicule étant utilisé exclusivement en milieu urbain. J'utilise toujours les peintures Tamiya, dans ce cas, le light grey XF66 puis plusieurs lavis d'huile et peu de pigments beiges sur le bas de caisse, c'est tout. La partie pavée de la rue est remoulée en platre de paris sur une ancienne base résine, les trottoirs sont faits avec des morceaux de platre, le tout est peint aussi en différents tons de gris. les feuilles sont fabriquées en utilisant une perforatrice de chez green stuff world. Les journaux sont imprimés et fixés à la laque.

The finished model is relatively clean, the vehicle being used exclusively in an urban environment. I always use Tamiya paints, in this case, light gray XF66 then several oil washes and few beige pigments on the lower body, that's all. The paved part of the street is rolled up in plaster of paris on an old resin base, the sidewalks are made with pieces of plaster, the whole is also painted in different shades of gray. the sheets are made using a hole punch from green stuff world. The newspapers are printed and fixed with hair spray.